OUR HISTORY

Le origini della BMS Scuderia Italia nascono nel 1980 quando Giuseppe Lucchini, il fondatore ed attuale proprietario dell'Azienda, in collaborazione con alcuni appassionati, decide di partecipare al Campionato Italiano Sport con un'Osella PA8 con motore BMW 2000 cc.
La vettura è acquistata direttamente dall'Osella di Volpiano (TO) e, per la gestione in pista, viene creata una piccola ma efficiente organizzazione; Giorgio Francia, pilota e collaudatore ufficiale Alfa Romeo, è chiamato alla guida della vettura.

E sono subito soddisfazioni sportive tanto che Giorgio Francia risulta vincitore del Campionato Italiano dopo aver vinto 9 gare su 10 disputate nonchè vince l'assoluto in coppia con Marazzi nella 6 ore di Vallelunga, prova del Campionato del Mondo Sport-Prototipi. La bandiera, sotto la quale prese l'avvio quest'iniziativa, era quella della Scuderia Mirabella Mille Miglia, antico sodalizio bresciano che si avvaleva della struttura tecnica della Mirabella Racing.
Il 1981 e 1982 vedono la Scuderia Mirabella Mille Miglia partecipare a tante prove del Campionato del Mondo Sport Prototipi collezionando importanti risultati tra cui l'assoluto nella 6 ore del Mugello con la coppia formata da Giorgio Francia e Lella Lombardi.

La stessa Lella Lombardi si laurea nel 1981 campione italiano assoluto nella Sport GR.6. Nel 1983 il Campionato Mondiale Sport si apre alle grandi vetture sport-prototipo di quel periodo, tra cui la Porsche 956-962 e la Lancia LC2 con motore Ferrari.
Proprio con quest'ultima vettura la Mirabella Mille Miglia si ripresenta sui circuiti europei. Infatti, viene acquistato dalla Lancia il quinto esemplare prodotto ed unico venduto ad un team privato. In termini di velocità assoluta la vettura era competitiva, ma poco affidabile specialmente rispetto alle concorrenti tedesche. Per queste ragioni la vettura partecipa durante l'anno a solo cinque gare con la coppia Giorgio Francia-Paolo Barilla.

I risultati positivi permettono però al giovane Paolo Barilla di mettersi in luce e di passare l'anno seguente al volante delle Lancia Martini ufficiali. Per la Mirabella, invece, la constatazione che la Casa non aveva un reale interesse ad avere un cliente sportivo competitivo, porta alla decisione di ritirare la potente vettura.
Nel 1984 avviene un repentino cambiamento nei programmi sportivi: dalle piste di tutta Europa si passa alle strade italiane per partecipare al Campionato Italiano rally. La vettura scelta per l'esordio in questa non facile categoria è l'Alfa Romeo GTV 6 cilindri 2500 cc, il pilota è Giacomo Bossini, un giovane talento bresciano, che, nei quattro anni d'attività sportiva con il Team, ottiene importanti affermazioni.
Altra novità è (pur rimanendo in buoni rapporti con la Scuderia Mirabella Mille Miglia) la creazione di una struttura diretta che si avvaleva non solo di personale direttivo, ma anche di una squadra tecnica propria. Nasce così la Brixia Motor Sport (BMS).

Sempre nel 1984 arriva la vittoria assoluta in un Campionato Europeo FIA: quello per le auto storiche con un'Alfa Romeo Tubolare Zagato 1600 cc condotta dallo stesso proprietario del team, Giuseppe Lucchini.
Visti gli incoraggianti risultati per il 1985 si decide per un programma di primissimo livello e molto ambizioso, la partecipazione al Campionato Rally con una vettura da assoluto: la famosa e mitica Lancia Rally 037 evoluzione 2.
Vengono acquistati due esemplari, uno usato ex Martini ed uno nuovo con tutte le evoluzioni e gli aggiornamenti disponibili in quel momento.

Tra i risultati molti positivi 9 vittorie assolute e un terzo assoluto nel CIR (Campionato Italiano Rally) del 1985 e la vittoria assoluta nel Trofeo Nord nel campionato dello stesso anno. Bossini con la 037 della BMS si classifica dietro alle vetture ufficiali, ma sempre nettamente davanti a tutte le altre auto private iscritte. Nel 1986 esordisce la Delta S4 integrale e per la 037 il discorso si fa ancora più difficile.
Nel 1987 la Lancia 037, seppur ancora competitiva, era stata esclusa per ragioni regolamentari dalle manifestazioni più importanti e titolate; per questa ragione si cambia modello passando all’Alfa Romeo.

Infatti, nel settembre/ottobre del 1986 alla BMS viene affidata direttamente dalla Casa una nuovissima Alfa Romeo 75 turbo preparata Gr. A per saggiarne le possibilità in gara appoggiandosi ad una struttura "privata".
Viene perciò iscritta nell'ottobre '86 alla 500 Km dell'Estoril in Portogallo. Quest'occasione si rivela propedeutica al contratto stipulato per l'anno 1987 che prevedeva che BMS corresse sia nei rally sia nel Campionato Europeo Turismo con le nuove Alfa 75 turbo. Specialmente il programma in pista era voluto direttamente dalla Casa d'Arese per avere un team satellite a fianco di quello ufficiale.

FORMULA 1

Risultati in pista e nei rally non furono esaltanti tenuto conto anche della giovinezza della vettura in questione. Nel luglio/agosto 1987 si decide il grande salto nella Formula 1! Un salto di qualità e di dimensione notevole che comunque non trova il team impreparato. Innanzitutto per quest'avventura viene deciso di fondare un nuovo strumento societario/organizzativo dedicato unicamente alla Formula 1.

Il progetto Formula 1 prende il via grazie ai rapporti di stima ed amicizia di Lucchini con Gian Paolo Dallara, il patron della factory di Varano, in provincia di Parma. La scelta viene assunta con molta attenzione e determinazione e si comincia a lavorare sull'affascinante progetto nonostante il budget limitato a disposizione, anche se sufficiente per sperare d'avere buoni risultati.
Il 1988 inizia con la partecipazione al Campionato mondiale F1 di una sola vettura affidata ad un giovane e talentuoso pilota bresciano, Alex Caffi. Dopo l'esordio in Brasile, avvenuto per motivi organizzativi e regolamentari con una Dallara F3000 usata, si comincia con la nuova BMS Dallara F188 dalla gare di San Marino. Al primo impatto, ovviamente, non arrivano grandi risultati, ma il tutto serve per fare esperienza sia tecnica per la Dallara, sia organizzativa-gestionale per la Scuderia Italia. I risultati comunque sono tali da essere ritenuti come una "forza" da tenere in osservazione.

Parallelamente, nello stesso anno, la Brixia Motor Sport partecipa con successi alterni al Campionato Italiano Rally con una Lancia Delta Integrale, sempre guidata da Giacomo Bossini.
Nel 1989 la Scuderia Italia si presenta con due monoposto denominate BMS F189, naturale evoluzione della F188 con motore Cosworth potenziato. I piloti sono il confermato Alessandro Caffi e l'esperto Andrea De Cesaris. Il salto qualitativo è sostanziale. Arrivano i primi punti mondiali e le prime soddisfazioni: nel GP di Montecarlo Alessandro Caffi conquista un esaltante 4° posto assoluto ed al successivo GP del Canada Andrea De Cesaris arriva terzo assoluto guadagnando un podio che non tutte le squadre di F1 oggi presenti hanno ancora conquistato!
Il risultato finale della stagione vede la Scuderia Italia classificarsi all'ottavo posto assoluto nel campionato squadre su ben 16 partecipanti! Il tutto con un budget a disposizione che oggi è paragonabile a quello di una buona stagione internazionale con vetture GT! Nel 1990 Dallara prepara una monoposto affidabile, ma forse troppo simile alla precedente BMS F189.

Il Campionato termina con risultati in alcuni casi esaltanti. Indimenticabile, per esempio, il terzo tempo in griglia di partenza d'Andrea De Cesaris nel GP USA a Phoenix, subito dietro Ayrton Senna! Nel 1991 per fare un ulteriore salto occorrevano più cavalli, perchè il Ford Cosworth non poteva essere più sufficiente, ed un telaio completamente nuovo. Case ufficiali che potessero affidare un motore alla Scuderia Italia non c'erano ragion per cui si diede fiducia ad una piccola, ma capace industria inglese che aveva già fatto vedere buone cose anche in F1.
Il costruttore John Judd prepara in esclusiva per BMS un 10 cilindri potente e compatto che permette a Dallara di costruire una monoposto piccola, aggressiva dall'aerodinamica caratteristica di quel periodo. Purtroppo il motore, seppure performante, era estremamente delicato e l'affidabilità generale non era tra le sue caratteristiche principali.
Ciò nonostante i due piloti che in quel periodo guidano le due BMS Dallara F191-Judd, J.J. Letho ed Emanuele Pirro, riescono a fare ottime corse tanto che il podio (3° assoluto) conquistato al GP d'Imola, con il mitico Ayrton Senna che vince la gara, è ancora negli occhi di tutta la squadra. Seguirono altre discrete prestazioni, ma l'inaffidabilità del motore non permette ulteriori risultati positivi.

Il 1992 è caratterizzato, finalmente, dall'arrivo di un propulsore 12 cilindri "importante".
È l'anno in cui la Ferrari ci affida con un contratto biennale il suo 12 cilindri, un motore sicuramente migliore del Judd, ma, tenendo conto del fatto che era quello della stagione precedente e che in quel periodo la Ferrari non aveva le prestazioni d'oggi, i risultati della BMS Dallara F192 sono sì a sprazzi positivi, ma, sicuramente, non quelli che avremmo desiderato. I piloti di quell'anno sono Pierluigi Martini e J.J. Letho. Il 1993 è l'ultimo anno in Formula 1 per la Scuderia Italia. Il ritiro avviene dopo sei anni d'attività svolta nel miglior modo possibile per un team privato che, senza una Casa costruttrice di motori e tecnologie alle spalle, non poteva aver più modo di competere in modo dignitoso. La decisione fu poi confermata negli anni a venire dal riscontro dei costi che erano diventati talmente alti ed inaccettabili da far lasciare il campo ad una ad una a tante squadre. Sintomatico il ritiro dopo qualche anno della famiglia Benetton che vendette tutto il team alla Renault.

La decisione del ritiro fu poi agevolata dai pessimi risultati della stagione quando fu cambiato il telaista passando da Dallara all'inglese Lola. Fu una scelta sbagliata, ma che era stata anche l'estremo tentativo di trovare una strada che permettesse a Scuderia Italia di rimanere in Formula 1 con un bilancio corretto.
Finita la storia in Formula 1 con la consapevolezza di aver preso la decisione più corretta e lungimirante, la Scuderia Italia dovette rivedere una nuova strategia aziendale e sportiva.
Per prima cosa, non essendoci più la necessità di aver due strutture distinte, Brixia Motor Sport e Scuderia Italia vennero fuse per dar vita a BMS Scuderia Italia. Il bilancio in termini d'esperienza e risultati sportivi ci ha permesso di trovare un accordo con una Casa automobilistica che ci propose di far correre le sue vetture in campionati internazionali. Inizia il contratto triennale con la Nissan che ci affida le sue Primera D2 per farle partecipare al Campionato Turismo tedesco, allora il più competitivo in Europa.

Il rosso tipico della Scuderia è sostituito con il colore azzurro della Nissan. Molti e validi i piloti passati dalla BMS in quegli anni, tra cui l'ex ferrarista Ivan Capelli. I risultati all'inizio sono deludenti per poi migliorare fino alla vittoria nella gara di all’Avus. Questi tre anni si rivelano utili alla Scuderia perchè molta esperienza viene fatta in una categoria assai competitiva e che sarebbe diventata tra le più importanti nello scenario sportivo automobilistico mondiale.
Nel 1997, finito il contratto con la Nissan, BMS Scuderia Italia decide di entrare nel Campionato GT con una partecipazione seppur privata, ma con un'automobile di grande prestigio e con prospettive interessanti. Il Campionato FIA GT del 1996 era diventato molto seguito ed importante: la Porsche aveva fatto esordire nella seconda parte dell'anno la 911 GT1, una vettura formidabile che era sì al limite del regolamento, ma che però, alla fine, viene accettata. Questa vettura domina le ultime gare del '96 garantendo alla Casa tedesca la prospettiva di un 1997 vincente.

Alcuni team acquistarono la nuova 911 GTI e tra questi BMS Scuderia Italia ne acquista una nuova, ovviamente rossa con la classica banda bianca sul cofano anteriore.
L'auto si dimostra potente ed abbastanza affidabile, ma il problema vero è che, a sorpresa, nella primavera 1997, la Mercedes decide di entrare nella categoria con una nuova GT non ancora in commercio. La vettura viene omologata nonostante che non fosse in vendita ne in versione stradale ne in versione corsa; in pratica era stato omologato nelle GT un prototipo che solamente in seguito verrà presentato in versione minimamente stradalizzata. Ovviamente, la GTR aveva prestazioni talmente superiori da far diventare obsolete le Porsche GT1 dopo la prima gara. La Porsche corre ai ripari e ritorna alle corse direttamente con una nuova vettura a telaio in carbonio, cioè con la stessa filosofia costruttiva estrema della Mercedes.

I risultati perciò nel 1997 furono scadenti anche se la BMS Scuderia Italia aveva fatto i primi passi in una categoria che alcuni anni dopo avrebbe dato grandissime soddisfazioni al Team. Nel 1998 BMS Scuderia Italia torna alle gare turismo con l'Alfa Romeo, la Casa che la vide semiufficiale nel 1987. Il Campionato è quello italiano e le vetture sono le berline 155 D2 fatte correre dalla Casa ufficialmente l'anno prima.
I risultati, per un team privato, sono decisamente positivi. Piloti i bresciani Emanuele Moncini e Christian Pescatori, che dopo le monoposto di F3, aveva esordito nel '97 con la Porsche GT1 della BMS. Nel periodo 1999/2001 la Scuderia passa alle Ferrari prototipo. Il Campionato è il ISRS che nel 2001 diventa FIA Sport. I piloti alla guida delle due F333 in pista sono Christian Pescatori, Emanuele Moncini, Enzo Calderari, Lilian Bryner, Angelo e Marco Zadra, Jean Marc Gounon.

Su queste "sport", molto belle e performanti, BMS Scuderia Italia conosce un periodo d'assestamento dopo aver cambiato ogni anno auto e categoria. Ed i risultati arrivano con 4 vittorie assolute nonché col trionfo nel Campionato FIA Sport del 2001, con i piloti Christian Pescatori e Marco Zadra. In più anche il titolo a squadre è appannaggio della BMS Scuderia Italia.
Risultati questi che hanno premiato il lavoro giorno dopo giorno di tutta la squadra per migliorare sempre più una vettura già molto buona di base, ma che il tempo aveva reso meno competitiva rispetto a quando aveva iniziato a correre nel 1994.

FIA GT WORLD CHAMPIONSHIP

Tutta questa esperienza anche ingegneristica si rivela fondamentale anche nel "ciclo sportivo" seguente che vede BMS Scuderia Italia ritornare alla grande nel Campionato FIA GT con le Ferrari 550 Maranello preparate dall'inglese Prodrive e volute dallo sportivo svizzero Frederic Dor della Care Racing.
Nel 2002 vengono allestite due GT: una per Piccini-Delatraz e l'altra per Calderari-Bryner-Dor. L'inizio promettente sfocia in tre vittorie assolute. Il Campionato sfugge per poco in quanto non si vince alla 24 ore di SPA, la gara più importante per il suo punteggio doppio, per alcuni problemi tecnici.
Negli anni successivi le vetture sono ulteriormente sviluppate sia dalla Prodrive sia dalla BMS stessa tanto è vero che nelle stagioni sportive 2003/04 si ottengono grandissimi risultati: 14 vittorie assolute tra cui quella nel 2004 alla mitica 24 Ore di Spa e la vittoria in entrambi gli anni sia del campionato piloti 2003 con Bobbi-Biagi sia nel 2004 con Capellari-Gollin oltre al Campionato a squadre conquistato dalla BMS Scuderia Italia per due anni. Nel 2005 BMS partecipa e trionfa con due Ferrari Maranello GT1 al Campionato di Le Mans Series, vincendo gare e campionato.

Nel 2006 BMS passa all'Aston Martin partecipando al FIA GT con due DBR9 GT1 e al campionato GT3 Europeo con tre DBRS9. I risultati pur interessanti non riescono però ad eguagliare quelli estremamente positivi del periodo 2003-2005. Il 2008/09 vede BMS tornare alla Ferrari partecipando al Campionato FIA GT con due berlinette 430 GTC (GT2).
Buoni i risultati con una vittoria nella 24 Ore di SPA e due secondi posti nella 24 Ore di Le Mans (classe GT2).
Nel 2010 BMS ha partecipato alle due più importanti gare di durata per vetture GT al mondo: la 24 ore di Le Mans e la 24 di SPA. Nella classica francese BMS si è classificata terza di classe GT2 mentre in Belgio ha colto la vittoria assoluta. In entrambe le competizioni BMS Scuderia Italia ha corso come Supported Team della Porsche Motorsport.

NON SOLO CORSE

Il periodo che va dal 1999 ad oggi è quello in cui la Scuderia cresce e diventa un Azienda dove, oltre al Reparto Competizione si affiancano due nuovi settori complementari: l'Automotive e l'Engineering.
Oggi la BMS mette a disposizione dei clienti la propria esperienza nella progettazione, nella sperimentazione, industrializzazione e produzione di pezzi e componenti per l'industria automobilistica mondiale.
Nel settore Racing BMS partecipa a gare e campionati internazionali sia in proprio sia preparando e pianificando le vetture dei propri clienti sportivi.

Negli oltre 30 anni di attività sportiva, di progettazione e gestione in campo automobilistico la BMS Scuderia Italia, che si muove nel solco della tradizione industriale ed agonistica bresciana, la stessa che ha poi fatto la storia dell'automobilismo, si è sempre dimostrata attenta al futuro. Ha fatto competere vetture nuove, ha lanciato giovani piloti, soprattutto italiani, e dimostra d'essere una delle più interessanti realtà del settore del nostro Paese.